I morgon går jag i
strejk

Från järnvägsarbetarnas sida är man bland annat rädd för sämre anställningsvillkor och arbetsförhållanden - inte minst en minskad säkerhet. Visst kan exemplen från Storbritannien förskräcka. Många har hört om de spektakulära olyckor som har utspelats, om de enorma belopp som privatiseringarna har kostat i bidrag och om hur delar av järnvägen har återförts till statlig kontroll.

Därför strejkar vi

Men behöver vi verkligen strejka i Sverige? Situationen i Storbritannien var och är ju unik - det är exempelvis ingen som på allvar har föreslagit att den svenska staten skall avsäga sig huvudmannaskapet för järnvägen i Sverige. Visst har det varit litet spektakel och cirkus kring anbudsupphandlingarna i Sverige. Citypendeln och Sydvästen var ju inga lysande erfarenheter, men nu rullar ju ändå tågen ganska hyfsat.

Visserligen har pensionsåldern gått upp för de nyanställda inom branschen, visserligen får vi en ny arbetsgivare vart femte år eller så, men å andra sidan så har ju lönerna gått upp för oss inom branschen. Dessutom är ju järnvägen knappast den enda delen av arbetsmarknaden som har varit turbulent - fråga bara de anställda, eller de före detta anställda, på Ericsson.

Delar av protesterna riktar sig också mot EU:s så kallade järnvägspaket. Ett stort paket med politiska åtgärder inom hela transportsektorn som skall stärka järnvägens roll inom EU, bland annat genom att införa gemensamma europastandarder för signaler och säkerhetssystem och underlätta för den gränsöverskridande godstrafiken. Borde då inte jag som järnvägsanställd stödja paketet och glädjas över att EU äntligen vill prioritera järnvägen? Vi skulle ju strejka för en ökad säkerhet, var det inte så?

Jo, vi behöver protestera.

Även om vi inte har haft några katastrofer i Sverige, så betyder det inte att situationen är bra. Det betyder framförallt inte att situationen inte kan bli bättre.

Risken för olyckor

Även om staten fortfarande har ett huvudmannaskap för järnvägen genom Banverket, så har ansvarsfrågorna splittrats upp på en rad olika myndigheter och institutioner. Vem har då förmågan att se på branschen i ett helhetsperspektiv? Och inte minst, ingripa om något verkar vara på väg att gå fel?

När branschen dessutom består av ett spindelnät av entreprenörer, underentreprenörer, beställare och utförare, trafikhuvudmän och operatörer blir bilden ännu mer komplex. Gång efter annan har tillsynsmyndigheter, i Sverige såväl som i övriga nordiska länder, varnat för att man ser detta som en problemkälla.

Ännu har vi i Sverige inte haft några fall av riktigt oseriösa aktörer inom branschen som har medfört allvarliga säkerhetsrisker eller olyckor. Men vi har haft flera fall där det har varit nära ögat. Räcker det inte så?

Ökad administration

Nästa fråga man måste ställa sig är vari vinsterna av denna omvandling har bestått. Vi har kunnat se hur administrationen inom branschen har ökat, hur frågor om exempelvis förebyggande säkerhet eller långsiktiga investeringar har blivit mer och mer tungrodda att driva eftersom fler och fler aktörer med stundtals motsträviga intressen är inblandade på alla nivåer, aktörer som dessutom är tvingade att tänka ytterst kortsiktigt - deras anbudsperiod går ju ut om ett par år.

Ökade kostnader

Vem är det som kan tillgodoräkna sig besparingarna som sägs uppstå i samband med upphandlingarna?

Stockholms Landsting säger sig ha sparat hundratals miljoner på upphandlingen av Citypendeln. Men eftersom man antog ett orealistiskt anbud gick det som det gick, med ett välkänt kaos som följd. Hur många arbetstimmar gick förlorade i ett pendeltåg som stod still i Rönninge? Hur skall vi värdera den samhällsekonomiska förlusten? I vems budget skall den skrivas av?

Minskad insyn

En snabb titt i nyheterna visar att det privata näringslivet verkar förtjusta i att fusionera sig, bli större, och dra fördel av skaldriftsfördelar. Varför skall vi då tvärtemot stycka upp järnvägen i en mängd småbitar, näst intill påminnande om något feodalt småfurstedöme? Eller skall vi införa ett privat monopol, något som verkar vara Connex förhoppning i Stockholm? Ett vet vi säkert: Insynen i vad som händer i branschen har minskat kraftigt efter alla bolagiseringar.

Den analys av järnvägens problem i Europa som ligger till grund för det järnvägspaket och den transportpolitik Europaparlamentet vill driva är en på många sätt bra analys, som pekar på många allvarliga problem - och stora möjligheter.

En storsatsning på Europas järnvägar är nödvändig inför framtiden, inte minst eftersom järnvägen är vital för så många delar av samhället - miljöpolitik, transportfrågor, regionalpolitik, näringsliv och mycket annat.

Behövs avregleringen?

Men är verkligen en avreglering nödvändig för att genomföra en reform? Att mycket byråkrati vid exempelvis gränsöverskridande trafik är onödig torde vara dagens understatement. Men blir det verkligen bättre för att det i stället för två statliga förvaltningar är två privata järnvägsföretag som är inblandade?

På vilket sätt förutsätter en gemensam säkerhetsstandard att personerna som skall omsätta den i praktiken är anställda i en upphandlad verksamhet, anställda av aktörer som måste gå med vinst och bara har några år på sig för att räkna av eventuella investeringar i exempelvis ett dyrt säkerhetssystem, eller ökad bemanning?

Vår tradition av att protestera

Jag vill inte påstå att det var ett paradis att jobba i de offentligägda järnvägsföretagen i Sverige innan upphandlingarna och bolagiseringarna. De kunde vara nog så duktiga på att pressa mesta möjliga ur personalen. Inte prioriterade man de anställdas, eller resenärernas, eller godskundernas väl och ve alla gånger heller. Men det fanns ändå en offentlig insyn och ett inflytande -och inte minst en anda där vi inom järnvägen var till för hela samhället, inte för att skapa värden åt aktieägarna.

Vi får inte glömma bort att en stor del av orsaken till att det ändå har gått så pass bra som det har gjort i Sverige är att järnvägsarbetare har en tradition av att säga ifrån, att protestera, av att ta ansvar för sig själva.

Därför tänker jag strejka.

En järnväg för alla

Det är dags att säga ifrån. Därför att jag vill ha en järnväg till för alla, en järnväg där resenärer över hela landet kan använda sig av en fungerande, trygg och säker persontrafik, där industrier och företag kan förlita sig på att godset kommer fram. Där samhällsekonomi och en långsiktig bärkraft är ledord i stället för kvartalsrapport. En järnväg där de som arbetar i den och använder den får bestämma.

Och för att jag fortfarande tror på något så gammalmodigt som yrkesstolthet. Jag vill göra ett bra jobb, jag vill kunna vara stolt över mitt jobb och min insats. Därför retar det mig något oerhört att se hur Sveriges halvdant fungerande järnvägar framhålls som ett föredöme och ett bevis på att privatiseringar fungerar - i brist på succéer, så åtminstone i brist på katastrofer.

Vi förtjänar faktiskt något bättre.